ФОТОПРОГУЛКИ

 

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

ЗАГОРОДНЫЙ ПРОСПЕКТ

 

Оглавление

Предыдущая       Следующая

 

От Владимирской площади до Пяти углов 

От Пяти углов до Звенигородской улицы  1  2

Между Звенигородской улицей и Витебским вокзалом  1  2  3

Витебский вокзал  2  3  4  5  6  7  8

От Введенского канала до Московского проспекта  1  2  3

 

Литература

 

 

Главная страница

 

 

Витебский вокзал

Загородный пр., 52

 

Основные источники информации -  [9-15]. Другие источники оговариваются особо.

 

 

 

15 марта 2020 г.

 

 

На этой и следующих семи страницах рассмотрен Витебский вокзал - одно из самых замечательных произведений стиля модерн в Петербурге.

 

Примечательна уже предыстория этого вокзала. Именно отсюда отправлялись в Царское Село и Павловск поезда первой в России железной дороги, построенной в 1836 - 1837 гг. под руководством инженера из Австро-Венгрии, чеха по национальности Ф.-А.Герстнера. Не удивительно, что вокзал был устроен в этом районе: он был тогда окраиной Санкт-Петербурга (см. вступление к разделу "Загородный проспект").

Первоначально был построен временный деревянный вокзал, который в 1849 - 1851 гг. был заменен каменным по проекту К.А.Тона. В 1874 - 1876 гг. это здание было реконструировано инженером М.Л.Бернацким при участии архитектора К.К.Циглера фон Шафгаузена [15, с. 142,143].

Старый Царскосельский вокзал - первоначальные здание К.А.Тона (литография 1850-х гг.) [40, с. 343] и перестроенное здание (фотография И.К.Бианки [24м]):

 

 

 

Эклектика (неоренессанс). Здание, пожалуй, не отличалось особо высокими архитектурными достоинствами, несмотря на громкое имя Тона - в отличие от стоявшей на противоположной стороне Введенской церкви, построенной незадолго до этого тем же архитектором. (На мой взгляд, светские постройки К.А.Тона обычно значительнее слабее его храмов (хотя есть два исключения - Большой Кремлевский дворец в Москве и дом губернатора в Казанском кремле).)

 

Генеральный план вокзала и железнодорожных путей [9, с.2] (слева Загородный проспект, справа Обводный канал, внизу Введенский канал):

 

 

 

Специфическая особенность - то, что железнодорожные пути ориентированы не перпендикулярно Загородному проспекту. Лицевой корпус вокзала был расположен параллельно проспекту, а боковые крылья с навесом над платформами располагались под неправильным углом к лицевому корпусу.

 

 

В последней четверти XIX в. Царскосельская железная дорога стала частной, она принадлежала предпринимателю С.С.Полякову. В 1900 г. она перешла в собственность Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, в которую была включена и Царскосельская железная дорога.

Было решено построить новый современный вокзал. Строительством занялась специально организованная комиссия. В 1900 г. на время разборки старого вокзала и строительства нового был открыт временный деревянный вокзал у Обводного канала. [15]

Кроме того, Общество получило государственное поручение проложить Императорский путь на Царское Село. Рядом с будущим новым вокзалом уже в 1900 - 1902 гг. по проекту С.А.Бржозовского была построена Императорская станция (сохранилась только частично; она рассмотрена на другой странице).

 

Генеральный план железнодорожных путей, Витебского вокзала и Императорской станции [9, с.16]:

 

 

 

 

Для новых путей была сделана высокая насыпь, и платформы оказались на уровне второго этажа - необычная особенность нового вокзала.

 

В 1900 г. правление Общества составило план вокзала и объявило конкурс на проект фасада. Этот конкурс прошел в 1901 г. Конкурсные проекты опубликованы в начале XX в. в журналах "Строитель" [10], "Зодчий" [11], в "Архитектурной энциклопедии..." Г.В.Барановского [8, том II-D, с.117-123], а в современной работе [15], кроме того, дано их весьма подробное описание. Здесь я не не рассматриваю эти не осуществленные проекты.

Проектирование вокзала продолжил в 1901 г. старший архитектор правления Общества С.А.Бржозовский, которого и следует считать главным автором осуществленного здания.

Планы этажей [9, с.2,3,4]:

 

 

 

(Эти планы незначительно отличаются в деталях от помещенных в [8, 12, 13 и 15]; в этих источниках представлен проект, а в воспроизведенных здесь чертежах из более позднего издания [9] - реально осуществленное здание.

План стал полностью асимметричным, в соответствии с функцией разных помещений.

 

Проект фасадов [8, том II-D, с. 125,126]; слева направо - левый боковой, главный и правый боковой фасады:

 

 

 

(Эти чертежи помещены также в [13], однако на чертеже главного фасада башня находится на стыке страниц и плохо видна. В [15] представлен только фрагмент чертежа главного фасада без башни.)

Композиция фасадов полностью соответствует внутреннему устройству (ср. с планами). Особенно ясно это выражено на главном фасаде: слева (под башней с часами) - внизу вход в вестибюль отправления III класса, на втором этаже служебные помещения буфета III класса; правее - на первом этаже багажное отделение, на втором зал III класса; справа - огромный объем вестибюля I и II класса; еще правее, на закругленном углу - ресторан (буфет I класса).

Отказ от заданных схем, проектирование "изнутри наружу" - эти черты свойственны многим произведениям стиля модерн, стремительное распространение которого в Петербурге начиналось в это время. Но в то же время декор фасадов в данном варианте проекта пока еще принадлежит эклектике. Оставалось сделать еще один шаг - и в декоре отказаться от старого стиля. И этот шаг был сделан. Второй вариант проекта главного фасада, также относящийся к 1901 г. (чертеж помещен в [8, 12, 13, 15]; здесь он воспроизведен по [15]):

 

 

 

Этот вариант в основном и был осуществлен (вероятно, самое большое отличие - то, что в осуществленном здании башня с часами завершается куполом).

 

В статье в журнале "Строитель" (1903 г.) [13] об изменении декора фасадов написано следующее:

"Первые [фасады по первоначальному проекту] обработаны довольно изящно в французских формах. Во втором варианте заметно желание автора применить новые мотивы в деталях. При окончательной же детальной разработке, произведенной гр. инж. Быковским, введены были такие изменения, которые дают право назвать вокзал Петербурго-Витебской жел. дор. первым общественным зданием, построенным в новом стиле."

Б.М.Кириков [15] пишет по этому поводу:

"В сообщении очевидца допущены и неточность, и преувеличение. В ходе детальной разработки можно выправить только прорисовку фасадов, в то время как определяющие признаки модерна заключались в найденной Бржозовским композиции (к тому же вокзал не являлся первенцем модерна среди общественных зданий столицы). Остается загадкой и безвестная фигура Быковского. Среди гражданских инженеров такая фамилия не встречается. Может быть, автор статьи имел в виду И.И.Буковского или С.А.Бышевского? Оба имели художественное образование, но окончили Институт гражданских инженеров в 1890-х гг. лишь по второму разряду и не оставили следа в петербургской архитектуре."

 

Назовем также других соавторов С.А.Бржозовского, внесших вклад в архитектуру Витебского вокзала:

С.И.Минаш - занимался отделкой интерьеров;

В.С.Персон - швейцарский инженер, автор дебаркадеров Витебского вокзала и Императорской станции

М.А.Сонгайло - отделал интерьеры великокняжеских покоев;

Н.С.Островский - инженер путей сообщения, председатель правления Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, "сделавший все возможное, дабы придать постройкам чисто утилитарного характера художественный вид" [14]

Кроме того, в отделке интерьеров вокзала приняли участие художники В.И.Быстренин, С.И.Дудин, Н.С.Самокиш, Е.П.Самокиш-Судковская, скульптор А.К.Тимус.

 

 

Продолжение на следующей странице.

 

 

 

Оглавление

Предыдущая       Следующая

 

Главная страница

 

 

 

© Прохоров С.О.